#56 Ponte de D. Maria Pia

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“A utilização do ferro fundido, a partir do último quartel do século XVIII, e do aço laminado que, em 1870, veio substituir o do ferro laminado (para além do próprio betão armado, já em período finissecular), possibilitou a edificação de um vasto conjunto de pontes absolutamente essencial à expansão das linhas de caminho-de-ferro em plena Era Industrial, além de permitir uma maior criatividade aos seus projectistas, graças às características dos novos materiais utilizados, ultrapassando muitas das dificuldades impostas pela própria geografia do terreno.
Eram, na verdade, planos que se enquadrariam na perfeição no conceito generalizado de “Arquitectura do Ferro”, então profusamente incrementado pela nova burguesia que lhe dera vida e sentido, bem como à própria sociabilidade de raízes liberais, substanciada nas múltiplas possibilidades económicas proporcionadas pelo vertiginoso desenvolvimento científico-teconológico. E apesar de ter sido a Inglaterra a presenciar as primeiras experiências neste domínio da engenharia, foi a ponte concebida por Gustave Eiffel (1832-1923) para Bordéus, em 1860, conhecida por La Passerelle, que acabou por servir de modelo a todas quantas foram doravante erguidas.

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Um pouco à semelhança do que sucedeu noutros recantos europeus, a construção de pontes em Portugal acompanhou o próprio processo de abertura de novas estradas, no âmbito da política Fontista de meados de oitocentos, período geralmente conhecido por Regeneração.
E foi neste ambiente, que a primeira ponte metálica lançada em território nacional teve lugar na cidade do Porto, sobre o rio Douro, a conhecida “Ponte Pênsil”, certamente graças à grande actividade comercial que caracterizava a urbe e à considerável comunidade de origem britânica que aí residia desde há longa data. Com efeito, mesmo que representasse um notório avanço, o prolongamento da linha do Norte até às Devezas, não parecia satisfazer em pleno os objectivos da cidade do Porto, uma vez que impelia à concentração da actividade comercial em Gaia, ao mesmo tempo que impedia a ligação tão esperada com as linhas férreas do Minho e do Douro, razões suficientes para que cedo se equacionou a possibilidade de inaugurar uma estação de caminho de ferro no Porto, à qual ficaria ligada a das Devezas por uma ponte lançada sobre o rio Douro.

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E é, precisamente, neste contexto que deveremos analisar a inauguração da ponte D. Maria Pia (1847-1911) a 4 de Novembro de 1877, com a presença do par real português.
O início da sua construção, nos primeiros dias do ano anterior, resultou de um longo processo de avaliação das propostas apresentadas ao concurso internacional entretanto aberto, com a selecção final do projecto delineado por Gustave Eiffel, com base em critérios estéticos, conceptuais e financeiros, e no qual assumiram um papel de relevo dois engenheiros portugueses, Manuel Afonso de Espregueira e Pedro Inácio Lopes.

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Com uma estrutura leve, a ponte inclui um arco biarticulado com um vão de cento e sessenta metros que, através de pilares em treliça, suporta o tabuleiro ferroviário de trezentos e cinquenta e quatro metros de comprimento colocado a cerca de sessenta e um metros acima do nível médio das águas.” in DGPC

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“É a mais famosa ponte do Porto, a primeira grande obra de Gustavo Eiffel, e um marco importantíssimo na história das pontes. A Ponte Maria Pia, de uma extraordinária leveza, é um arco biarticulado que suporta o tabuleiro ferroviário de via simples através de pilares em treliça. O arco vence um vão de 160 metros e foi construída num período incrivelmente curto: inicaram-se os trabalhos em 5 de Janeiro de 1876 e foram concluídos a 31 de Outubro do ano seguinte! A inauguração solene deu-se a 4 de Novembro de 1877 pelos Reis D. Luís e D. Maria Pia de quem tomou o nome.

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De facto durante a construção a ponte foi designada por D. Fernando, em memória do Rei Artista mas a Rainha autorizou que na inauguração lhe dessem o seu nome.

Para a sua construção foi realizado concurso internacional ao qual se apresentaram 4 concorrentes com soluções bem diferentes. A da empresa G. Eiffel et C.ie é sem dúvida a mais bem conseguida estruturalmente e do ponto de vista estético, além de ser a mais barata.

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Uma memória publicada pelo próprio Eiffel na Revista de Obras Públicas e Minas descreve pormenorizadamente o cálculo dos vários elementos da ponte.

Foi esta a primeira obra importante de Eiffel que segundo um modelo semelhante realizou mais tarde o, também famoso, “Viaduc de Garabit” (1880-1884) com 165 m de vão (cinco metros mais do que a ponte D. Maria) e só depois a estrutura da Estátua da Liberdade em Nova Iorque (1884-1886) e a Torre Eiffel símbolo da Exposição Universal de Paris em 1889.

A ponte esteve em serviço durante 114 anos até à entrada em serviço da Ponte de S. João em 1991″ in fe.up.pt

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[E]23 Ponte 25 de Abril com novas cores

Há criaturas fantásticas na ponte 25 de Abril

autoria José Vicente/GAU// data 10/02/2014 – 11:51

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Os pilares da ponte 25 de Abril, em Lisboa, têm novas cores, em composições de larga escala sob o tema “Natureza Viva”. O projecto conta com a participação de sete criadores nacionais — José Carvalho, Klit, Kruella d’Enfer, Mosaik, Regg, Tamara Alves e Violant — e inclui ainda um muro vizinho, em Alcântara. “Num ecossistema que se desenvolve nos vários estratos de uma floresta, entre o subsolo e a copa das árvores, o leito do rio e o mar, o ambiente é povoado por insectos, outros pequenos animais e seres fantásticos que geram uma atmosfera encantada e transportam a fantasia para o nosso quotidiano”, lê-se na apresentação da Galeria de Arte Urbana, da Câmara Municipal de Lisboa.

13_pilarponte25abrilArtigo completo incluindo galeria de imagens no p3.publico.pt

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#55 As Pontes da minha Vida em 2013

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#54 Ponte Luiz Bandeira

A Ponte Luiz Bandeira, em Sejães, na EN333-3 localiza-se no vale do rio Vouga, a nordeste do lugar desta freguesia, no concelho de Oliveira de Frades, distrito de Viseu. É considerada como sendo a mais antiga ponte de betão armado em utilização no nosso país, e uma das mais velhas da Europa.

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Esta ponte em “formigão de cimento armado” foi projectada pelo engenheiro Moreira de Sá e construída pela empresa dos engenheiros construtores Moreira de Sá & Malevez, concessionários em Portugal do sistema patenteado Hennebique de 1882. O projecto da Ponte Luiz Bandeira mostrou-se problemático, havendo conflitos e falhas de comunicação entre Moreira de Sá & Malevez, o Governo Português, e os engenheiros da Hennebique em Paris [Tavares 2008].

Existem muitas incertezas quanto ao início da obra, contudo, este terá ocorrido em 1906. A conclusão da obra foi no dia 14 de Setembro de 1907. O processo de construção foi acidentado, tendo parte da cofragem para a construção do arco da ponte sido arrastado devido a uma grande enchente que ocorreu em 1906 [Tavares 2008].

A estrutura inicialmente tinha 44 m de comprimento, 4.5 m de largura, dos quais 0.75 m para cada um dos dois passeios, com uma única faixa de rodagem com 3 m de largura. Constituída por dois arcos paralelos entre si com 32 m de abertura e uma flecha de 6.4 m. Estes arcos encontram-se unidos entre si por um conjunto de vigas transversais. O tabuleiro assenta em duas vigas longitudinais apoiadas nas extremidades em dois contrafortes de betão (revestidos a betão), a meio pelo arco e entre estes por um conjunto de pilares travados por vigas longitudinais e transversais. A espessura da laje do passeio era de 0.10 m, e a do pavimento era de 0.12 m. Para a construção da obra foram empregues 16 toneladas de aço Bessemer e 60 m3 de betão (“formigão”); o peso total do tabuleiro era cerca de 167 tonf e a sobrecarga considerada para o cálculo da estrutura foi de 78 tonf, no qual corresponde a uma carga uniformemente distribuída de 3.9 kN/m2 sobre a laje [ROP 1908].

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Com o passar dos anos, os meios de transportes evoluíram desde os veículos de tracção animal até aos veículos motorizados pesados, resultando num aumento significativo das cargas que conduziram a uma degradação acelerada da estrutura. Assim, a ponte sofreu obras de requalificação que decorreram durante o ano de 1951 e prolongaram-se por mais de meio ano. Recorrendo à técnica de encamisamento (adição de armaduras e uma camada de betão) foram reforçadas vigas, pilares e arco. Para manter a forma original da ponte, os acabamentos das arestas dos pilares e das vigas foram feitos de forma cuidada [Pereira 1998].

Texto completo pode ser consultado em “Estudos da Ponte Luiz Bandeira em Sejães

#53 Ponte de Chazelet

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Ponte pedonal da autoria de Joseph Monier, foi terminada em 1875 e é considerada a primeira ponte em betão armado. Está localizada em Saint-Benoît-du-Sault, em França.

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A largura da estrutura é de cerca de 4,25 m e de comprimento de 13,80 m. As vigas são integrais com a laje e os guarda corpos são no estilo rústico, imitando madeira, uma técnica decorativa descrita hoje pelo termo: faux bois.

[E]22 Nova ponte sobre o rio Sabor

A nova ponte da Portela, no concelho de Torre de Moncorvo, abriu hoje ao tráfego. Esta é uma das quatro travessias que EDP tem em execução na região do Baixo Sabor, decorrentes das obras de contrução da barragem do Sabor, noticia a agência Lusa.

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“A nova travessia vai ajudar a resolver um estrangulamento do trânsito em ambos os sentidos que era verificado na velha ponte da Portela”, que vai ficar submersa com o enchimento da albufeira do Baixo Sabor, disse Lopes do Santos, diretor do projeto hidroelétrico.

A nova ponte tem uma extensão de 268 metros e liga as margens do rio Sabor atravessadas pela Estrada Nacional 102. A EDP considera que a solução encontrada para este restabelecimento da ligação resolveu “o estrangulamento de trânsito” que se verificava na antiga ponte da Portela, tendo a vantagem de “não obrigar a nenhuma intervenção no produtivo Vale da Vilariça”.

Ler mais: Expresso Online

[E]21 Relocation of the D. Maria Pia Bridge

“Relocation of the D. Maria Pia Bridge” proposal by Bandeira/Ramalho calls attention to urban regeneration policies

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In a recent international call for ideas to regenerate the Aurifícia block in Oporto, Portugal, architects Pedro Bandeira and Pedro Nuno Ramalho figuratively and literally made a monumental statement in their proposal to dismantle and relocate the decommissioned D. Maria Pia Bridge into the city center. The defunct bridge is described as a work of art and potential landmark that will revitalize the cityscape of Oporto. Although the architects didn’t place in the competition, their proposal still makes a forward statement by tossing out the traditional idea and function of a bridge and it also brings attention to the failure of urban regeneration policies.

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No link seguinte encontram o artigo completo. Archinect News

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Project data

PROJECT NAME: Relocation of the D. Maria Pia Bridge

ARCHITECTS: Pedro Bandeira, Pedro Nuno Ramalho

STATUS: Proposal for the Call for Ideas International competition Norte 41º for the Urban regeneration of the Block Aurifícia.

LOCATION: Oporto, Portugal

AREA: Total area of the block: 90 000 m2
Foundations of the bridge: 490 m2
Annex services (from the factory Companhia Aurifícia): 1500 m2
Demolished area: 2400 m2

CLIENT: Portuguese Council of Architects / Norte 41° Project – Centre for Architecture, Creativity and Sustainability

IMAGES RIGHTS: © Bandeira/Ramalho

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