#55 As Pontes da minha Vida em 2013

The WordPress.com stats helper monkeys prepared a 2013 annual report for this blog.

Here’s an excerpt:

A New York City subway train holds 1,200 people. This blog was viewed about 6,100 times in 2013. If it were a NYC subway train, it would take about 5 trips to carry that many people.

Click here to see the complete report.

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#54 Ponte Luiz Bandeira

A Ponte Luiz Bandeira, em Sejães, na EN333-3 localiza-se no vale do rio Vouga, a nordeste do lugar desta freguesia, no concelho de Oliveira de Frades, distrito de Viseu. É considerada como sendo a mais antiga ponte de betão armado em utilização no nosso país, e uma das mais velhas da Europa.

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Esta ponte em “formigão de cimento armado” foi projectada pelo engenheiro Moreira de Sá e construída pela empresa dos engenheiros construtores Moreira de Sá & Malevez, concessionários em Portugal do sistema patenteado Hennebique de 1882. O projecto da Ponte Luiz Bandeira mostrou-se problemático, havendo conflitos e falhas de comunicação entre Moreira de Sá & Malevez, o Governo Português, e os engenheiros da Hennebique em Paris [Tavares 2008].

Existem muitas incertezas quanto ao início da obra, contudo, este terá ocorrido em 1906. A conclusão da obra foi no dia 14 de Setembro de 1907. O processo de construção foi acidentado, tendo parte da cofragem para a construção do arco da ponte sido arrastado devido a uma grande enchente que ocorreu em 1906 [Tavares 2008].

A estrutura inicialmente tinha 44 m de comprimento, 4.5 m de largura, dos quais 0.75 m para cada um dos dois passeios, com uma única faixa de rodagem com 3 m de largura. Constituída por dois arcos paralelos entre si com 32 m de abertura e uma flecha de 6.4 m. Estes arcos encontram-se unidos entre si por um conjunto de vigas transversais. O tabuleiro assenta em duas vigas longitudinais apoiadas nas extremidades em dois contrafortes de betão (revestidos a betão), a meio pelo arco e entre estes por um conjunto de pilares travados por vigas longitudinais e transversais. A espessura da laje do passeio era de 0.10 m, e a do pavimento era de 0.12 m. Para a construção da obra foram empregues 16 toneladas de aço Bessemer e 60 m3 de betão (“formigão”); o peso total do tabuleiro era cerca de 167 tonf e a sobrecarga considerada para o cálculo da estrutura foi de 78 tonf, no qual corresponde a uma carga uniformemente distribuída de 3.9 kN/m2 sobre a laje [ROP 1908].

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Com o passar dos anos, os meios de transportes evoluíram desde os veículos de tracção animal até aos veículos motorizados pesados, resultando num aumento significativo das cargas que conduziram a uma degradação acelerada da estrutura. Assim, a ponte sofreu obras de requalificação que decorreram durante o ano de 1951 e prolongaram-se por mais de meio ano. Recorrendo à técnica de encamisamento (adição de armaduras e uma camada de betão) foram reforçadas vigas, pilares e arco. Para manter a forma original da ponte, os acabamentos das arestas dos pilares e das vigas foram feitos de forma cuidada [Pereira 1998].

Texto completo pode ser consultado em “Estudos da Ponte Luiz Bandeira em Sejães

#53 Ponte de Chazelet

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Ponte pedonal da autoria de Joseph Monier, foi terminada em 1875 e é considerada a primeira ponte em betão armado. Está localizada em Saint-Benoît-du-Sault, em França.

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A largura da estrutura é de cerca de 4,25 m e de comprimento de 13,80 m. As vigas são integrais com a laje e os guarda corpos são no estilo rústico, imitando madeira, uma técnica decorativa descrita hoje pelo termo: faux bois.

[E]22 Nova ponte sobre o rio Sabor

A nova ponte da Portela, no concelho de Torre de Moncorvo, abriu hoje ao tráfego. Esta é uma das quatro travessias que EDP tem em execução na região do Baixo Sabor, decorrentes das obras de contrução da barragem do Sabor, noticia a agência Lusa.

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“A nova travessia vai ajudar a resolver um estrangulamento do trânsito em ambos os sentidos que era verificado na velha ponte da Portela”, que vai ficar submersa com o enchimento da albufeira do Baixo Sabor, disse Lopes do Santos, diretor do projeto hidroelétrico.

A nova ponte tem uma extensão de 268 metros e liga as margens do rio Sabor atravessadas pela Estrada Nacional 102. A EDP considera que a solução encontrada para este restabelecimento da ligação resolveu “o estrangulamento de trânsito” que se verificava na antiga ponte da Portela, tendo a vantagem de “não obrigar a nenhuma intervenção no produtivo Vale da Vilariça”.

Ler mais: Expresso Online

[E]21 Relocation of the D. Maria Pia Bridge

“Relocation of the D. Maria Pia Bridge” proposal by Bandeira/Ramalho calls attention to urban regeneration policies

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In a recent international call for ideas to regenerate the Aurifícia block in Oporto, Portugal, architects Pedro Bandeira and Pedro Nuno Ramalho figuratively and literally made a monumental statement in their proposal to dismantle and relocate the decommissioned D. Maria Pia Bridge into the city center. The defunct bridge is described as a work of art and potential landmark that will revitalize the cityscape of Oporto. Although the architects didn’t place in the competition, their proposal still makes a forward statement by tossing out the traditional idea and function of a bridge and it also brings attention to the failure of urban regeneration policies.

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No link seguinte encontram o artigo completo. Archinect News

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PROJECT NAME: Relocation of the D. Maria Pia Bridge

ARCHITECTS: Pedro Bandeira, Pedro Nuno Ramalho

STATUS: Proposal for the Call for Ideas International competition Norte 41º for the Urban regeneration of the Block Aurifícia.

LOCATION: Oporto, Portugal

AREA: Total area of the block: 90 000 m2
Foundations of the bridge: 490 m2
Annex services (from the factory Companhia Aurifícia): 1500 m2
Demolished area: 2400 m2

CLIENT: Portuguese Council of Architects / Norte 41° Project – Centre for Architecture, Creativity and Sustainability

IMAGES RIGHTS: © Bandeira/Ramalho

#52 Ponte da Lagoncinha

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Ponte localizada na EN508 em Lousado, Vila Nova de Famalicão é em cantaria, com tabuleiro ligeiramente rampante, com guarda plena e pavimento lajeado, assente sobre seis arcos diferentes, apresentando-se uns em volta perfeita e outros quebrados. É ritmado por talhamares triangulares e quadrangulares.

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Cronologia: Época romana – Possível existência de uma ponte romana, por onde passava a via que ligava Porto a Braga; Idade Média – possível substituição da antiga ponte romana por uma outra nova; 1502, cerca de – caiu um arco da parte do lado do Porto tendo a Câmara daquela cidade procedido à sua reparação; 1533 – referências a novas reparações; 1563 – novas referências a reparações; séc. 18, meados – a criação da Barca da Trofa levou ao abandono da ponte da Lagoncinha no trajecto Porto / Braga; 1858 – a Barca da Trofa foi substituída por uma ponte de madeira até que nesta data foi construída uma ponte pênsil depois substituída por outra da cimento armado; 1952 – a ponte é submetida a profundas obras de restauro e reconstrução; 1953 – conclusão de obras restauro. (in monumentos.pt)

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(Informação retirada do site da SIPA – Sistema de Informação para o Património Arquitectónico)

 

#1.2 A Ponte Eiffel em Viana do Castelo, Cadernos Vianenses, Tomo 43

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Aqui fica mais uma referência à Ponte Eiffel em Viana do Castelo. Se foi com ela que o blog começou, será natural ser aqui referenciada sempre que possível. Desta vez aproveito para partilhar um artigo publicado no Tomo 43 dos Cadernos Vianenses, elaborado pelo colega e amigo Rui Areal e por mim. Procurámos com esse artigo fazer uma descrição estrutural da ponte com linguagem corrente, tentando sempre que possível fugir aos chavões da engenharia. Achámos igualmente interessante introduzir o mesmo artigo com uma breve referência ao Engenheiro e Construtor Gustave Eiffel.

O artigo pode ser consultado na integra aqui: Cadernos Vianenses,Tomo 43

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