Posts Tagged ‘ Suspensa ’

#51 Ponte George Washington

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Se há cidade no mundo com as pontes mais carismáticas é Nova Iorque. Recentemente publiquei um artigo referindo a construção / substituição da Ponte Goethals. Decidi então pesquisar um pouco sobre outras pontes e resolvi, desta vez, partilhar alguma informação sobre a Ponte George Washington. A Ponte George Washington (em inglês: George Washinton Bridge) também conhecida por GWB, é uma ponte que conecta a ilha de Manhattan em Nova Iorque ao estado de Nova Jérsia, passando sobre o Rio Hudson.

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Criação dos engenheiros Othmar Ammann e Cass Gilbert, a ponte iniciou a sua construção em setembro de 1927 e foi concluída em outubro de 1931 e tem um comprimento total de 1.450 m atingindo uma altura de 184. O seu maior vão livre é de 1.100 m! A sua principal característica é o facto de ser uma ponte suspensa, permitindo dessa forma um vão livre desse comprimento. Na altura da sua construção detinha o título de maior ponte suspensa do mundo, sendo referenciada por Le Corbusier como a ponte mais bonita do mundo. Em 1962 foi adaptada para receber um segundo nível de circulação. A sua construção terminou 8 meses antes do prazo estipulado, sendo os seus custos consideravelmente inferiores ao orçamentado.

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No ano de inauguração atravessaram a ponte cerca de 5.509.900 veículos. Nos dias de hoje estima-se que seja utilizada por cerca de 108 milhões de veículos anualmente, tornando-a assim a ponte com mais trânsito do mundo!

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Algumas curiosidades de engenharia:

  • o peso da ponte é de cerca de 600.000 ton
  • as torres que suportam os tirantes principais de suspensão do tabuleiro foram construídas com cerca de 43.000 ton de aço
  • os tirantes da ponte têm um comprimento total de 172.300 km, o equivalente a 4 voltas à terra pelo equador ou meia viagem até à lua
  • foram escavados 229.366.457 m3 de rocha para a execução do encontro do lado de Nova Jérsia
  • o encontro do lado de Nova Iorque é constituído por 126.151.552 m3 de alvenaria

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Mais informações sobre a GWB aqui!

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Algumas fotografias da sua construção:

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#41 Ponte Pênsil do Porto

Em 1837, o Estado Português contratou, com a empresa francesa Claranges Lucotte & Cie a construção da estrada Lisboa Porto, incluindo a nova ponte pênsil. Em 2 de Maio de 1841 foi lançada a primeira pedra da Ponte com projecto dos engenheiros Mellet e Bigot. A construção ficou praticamente concluída no início de 1843.

A ponte dispunha de dois obeliscos de alvenarias de 18 m de altura, de cada lado, do cimo dos quais pendiam os de suspensão do tabuleiro de 6 m de largura. O vão central tinha 150 metros, de um total de 170 m, entre a escarpa dos Guindais e o sítio do Penedo, em Gaia. Os cabos, com 220 fios de ferro cada, mantinham o tabuleiro a 10 m acima do nível das águas e estavam ancorados em poços verticais de 8 m (lado do Porto) e de 14 m(do lado de Gaia).

Esta belíssima ponte foi objecto de variados ensaios de carga. Um primeiro á custa de vigamento colocado no tabuleiro e fazendo rolar 103 pipas cheias de água! Logo seguido de outro que consistiu em abrir simultaneamente todas a pipas, alijando a sobrecarga de vigamento ao mesmo tempo. A terceira prova de resistência consistiu a travessia de ponte por imensa multidão ao som festivo da banda de musica do regimento da Infantaria Nº6! Apesar de tudo, porém, rezam certas crónicas que ela abanava como varas verdes.

Todavia , a ponte foi inesperadamente aberta ao transito em 17 de Fevereiro de 1843, apesar de alguns trabalhos nos acessos ainda estarem por concluir. É que uma imprevista cheia se avizinhava, e esta decisão teve de ser tomada.” in paginas.fe.up.pt

A Ponte Pênsil, ou também apelidada de Ponte D. Maria II manteve-se em funcionamento durante cerca de 45 anos, até ser substituída pela Ponte D. Luís I, elevada mesmo ao seu lado. Actualmente sobram da sua existência os pilares e as ruínas da casa da Guarda Militar, que assegurava a ordem e o regulamento da ponte, assim como a cobrança de portagens a quem a atravessasse.

#40 Millennium Bridge

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“A Millennium Bridge é uma ponte suspensa, pedonal e fabricada em aço inaugurada em 2000 e que cruza o rio Tamisa em Londres, unindo a zona de Bankside com a City de Londres. Situa-se entre a Ponte de Southwark e a Ponte de Blackfriars. Foi a primeira a ser construída desde que foi feita a Tower Bridge, ou Ponte da Torre, em1894. É propriedade da Bridge House Estates, uma fundação de beneficência que também se encarrega da manutenção, e que é supervisionada pela City of London Corporation.

A construção começou em finais de 1998, a partir do projeto do arquiteto Norman Foster, mas os principais trabalhos começaram apenas em 28 de Abril de 1999. O custo da ponte foi de 18,2 milhões de libras, 2,2 milhões a mais do que foi anunciado.

A ponte passarela foi inaugurada pela rainha em 9 de maio de 2000, mas por instabilidades e vibrações, foi interditada dois dias depois. Na ocasião a ponte foi apelidada pelos ingleses de Wobbly Bridge (ponte trêmula).

Resolvidos os problemas estruturais, abriu ao público apenas em 22 de fevereiro de 2002.” in wikipédia

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#17.1 Ponte 25 de Abril, novamente

«Antecedentes Históricos
O atravessamento contínuo do rio Tejo na área urbana da capital, uma aspiração quase secular, foi traduzido em termos técnicos, e pela primeira vez, pelo Eng.º Miguel Pais que propôs em 1876, em desenho, uma ponte entre o Grilo e o Montijo. Esta proposta contemplava uma solução mista para os tráfegos rodoviário e ferroviário, de tabuleiro duplo e com setenta e seis tramos, dos quais setenta e quatro tinham 60 m de vão e os dois extremos, 48 m.


Apesar do grande apoio que colheu nos meios técnicos, na opinião pública e em departamentos oficiais, este projecto não teve seguimento, tendo surgido ao longo dos anos outras ideias para a ligação da capital à margem Sul.
Em 1888 o Eng.º Lye, de nacionalidade norte-americana, propõe a construção de uma ponte entre Almada e a zona do Tesouro Velho (actual Chiado) com uma estação ferroviária próxima do Largo das Duas Igrejas.
Posteriormente, em 1889, os engenheiros franceses Bartissol e Seyrig propõem uma ligação mista entre a Rocha do Conde de Óbidos e Almada, através de uma ponte com 2500 m de comprimento, que seria assente numa série de arcos com vãos diferentes.
Em 1890 surge nova proposta subscrita por uma empresa metalomecânica de Nuremberga que pretendia construir uma ponte entre o Beato e o Montijo, sugerindo uma localização muito próxima à que tinha sido proposta pelo Eng.º Miguel Pais.Já no século XX, em 1913, foi proposto ao Governo, por uma firma portuguesa, fazer a ligação entre a Rocha do Conde de Óbidos e Almada.
Porém, em 1919, a empresa H. Burnay & C.ª, considerava que a travessia do Tejo deveria ser feita através de um túnel e não de uma ponte. Este túnel teria 4500 m de extensão e ligaria a capital a Almada entre Santa Apolónia e Cacilhas.
Dois anos mais tarde é feita nova sugestão para outra ponte mista, pelo Eng.º Alfonso Pena Boeuf, espanhol, a implantar entre a Rocha do Conde de Óbidos e Almada, com um comprimento total de 3347 m. Curiosamente, esta proposta previa apenas um tabuleiro com via férrea dupla e quatro vias para circulação rodoviária. Em 1926, estando ainda de pé esta proposta, a empresa do Arq.º José Cortez – Cortez & Bruhns, apresentou, em esboço, a sugestão duma grande ponte suspensa de três vãos a lançar entre a parte alta da Rua do Patrocínio e as proximidades de Almada.
O Eng.º António Belo, em 1929, solicitou a concessão de uma linha férrea a construir entre o Beato e o Montijo, que incluía a respectiva ponte para a travessia. Esta proposta mereceu, por parte do Ministro Duarte Pacheco, a atenção devida, tendo-se aberto para o efeito um concurso público em 1934, que não teve resultados concretos, visto que nenhuma das propostas correspondeu ao que o caderno de encargos estipulava sobre o regime de concessão. Quatro anos mais tarde, retomada por um dos concorrentes – United States Steel Products – esta proposta também não obteve acordo, apesar da simplificação e redução de custo apresentadas.
Em 1942 foi nomeada uma comissão para o estudo das comunicações entre a zona oriental de Lisboa e o Sul do país, como consequência de diligências promovidas pelas Câmaras Municipais do Barreiro, Alcochete, Moita e Seixal para a melhoria das comunicações entre as sedes dos respectivos concelhos e Cacilhas. Porém, com a decisão da construção da Ponte de Vila Franca de Xira, foram suspensos os trabalhos desta comissão.
O Eng.º Pena Boeuf, em 1951, sugeriu uma nova travessia entre Almada e o Alto de Santa Catarina em Lisboa, propondo uma ponte suspensa.

O Empreendimento
Finalmente, para o estudo e resolução do problema das ligações rodoviária e ferroviária entre Lisboa e a margem Sul do Tejo, foi nomeada, por Portaria dos Ministérios das Obras Públicas e das Comunicações de Junho de 1953, uma nova comissão que concluiu pela viabilidade técnica e financeira da travessia através de uma ponte ou de um túnel. O Governo optou pela construção de uma ponte e pelo Decreto-Lei n.º 42 238, autorizou o Ministério das Obras Públicas a abrir concurso para a sua construção.
Em Dezembro de 1960, foi criado, na dependência do Ministro das Obras Públicas, para a condução deste empreendimento, o Gabinete da Ponte sobre o Tejo, dirigido pelo Eng.º José Estevam Abranches Couceiro do Canto Moniz, na altura director dos Serviços de Conservação da Junta Autónoma de Estradas.

Em Março de 1960 abriu-se concurso internacional para a execução da obra, tendo esta sido adjudicada à United States Steel Export Company em Maio de 1962. Compreendia a construção da ponte sobre o rio, a realização de um complexo rodoviário que incluía 15 km de auto-estrada, trinta e duas estruturas de betão armado e pré-esforçado, o Viaduto Norte sobre Alcântara (com 945,11 m de extensão e catorze vãos, cujo tabuleiro de betão pré-esforçado é apoiado em pilares gémeos de betão armado, ligados por uma travessa horizontal a 10 m do topo, destinada a suportar o tabuleiro ferroviário), um túnel sob a Praça da Portagem (com cerca de 600 m de comprimento e destinado a receber a plataforma ferroviária do eixo de ligação da rede a Norte com a rede a Sul do rio Tejo), a sinalização e iluminação de toda a obra.Iniciada em Novembro de 1962 a ponte é constituída por uma estrutura metálica, suspensa, com cerca de 2300 m de comprimento entre ancoragens, dos quais 1013 m vencem o vão central.
As duas torres principais de aço carbono, atingem uma altura de 190,5 m acima do nível da água e estão situadas a cerca de meio quilómetro de cada margem. A construção das suas fundações, sobretudo as da torre Sul, constituiu um dos aspectos mais interessantes da obra. Implantada em pleno rio, a fundação em betão armado, realizada empregando o método do caixão aberto, assenta na rocha basáltica a 82,5 m abaixo do nível da preia-mar de águas vivas.
As torres são jorradas transversal e longitudinalmente e cada uma tem duas pernas ou montantes principais, contraventadas entre si por cinco peças em X e duas travessas horizontais, uma no topo da torre e a outra abaixo do nível da viga de rigidez.
No topo de cada torre foram fixadas duas grandes selas de aço fundido, que dão apoio aos dois cabos principais de suspensão, constituídos por fios de aço paralelos, organizados em 37 feixes com 304 fios cada um, cintados e apertados de modo a formar, em todo o percurso suspenso, um cabo com 58,6 cm de diâmetro. A viga de rigidez e o tabuleiro são suspensos desses grandes cabos que amarram a dois maciços de betão, localizados nas margens.
A grande viga de rigidez, com 21 m de largura e 10,65 m de altura, contínua em toda a sua extensão, é constituída por elementos soldados que foram depois fixados com parafusos de alta resistência. Sobre ela assenta o tabuleiro, constituído por um conjunto de longarinas e carlingas de aço sobre as quais assentam painéis formados por uma grelha do mesmo material.A Ponte 25 de Abril, como passou a ser conhecida desde 1974 foi, no tempo da sua construção, a maior da Europa, considerando a distância entre ancoragens e a maior fora dos Estados Unidos da América.

 Projectada para ser uma ponte mista – rodoviária e ferroviária – foi logo planeada no projecto a construção em duas fases, pelo que os seus elementos estruturais fundamentais (fundações, torres e pilares) previam já as sobrecargas ferroviárias de uma via dupla.
A ponte abriu ao tráfego rodoviário com duas vias em cada sentido, divididas por um separador central metálico. Devido ao grande aumento do tráfego médio diário, em Junho de 1990 foi aberta uma quinta via, reversível, obtida à custa da remoção do separador central e sem qualquer alargamento físico.
Esta decisão e o aumento de capacidade resultante, obrigou à reformulação da Praça da Portagem e à inversão do sentido de cobrança da portagem, obra lançada em 1992.
O grande desenvolvimento urbano e regional da margem Sul e o consequente aumento de tráfego, provocaram a saturação da capacidade de transporte da ponte, tornando evidente a necessidade de ampliar o tabuleiro rodoviário para a capacidade máxima de seis vias e proceder aos estudos de lançamento da fase ferroviária.
Em 1990 iniciaram-se as diligências para a elaboração do projecto que foi adjudicado à firma Steinman Boynton Gronquist & Bridsal e ficou concluído em 1994. Os estudos foram conduzidos pelo Gabinete de Gestão das Obras de Instalação do Caminho de Ferro na Ponte sobre o Tejo em Lisboa, GECAF, sob a orientação do Eng.º Mário Pinto Alves Fernandes, ex-Presidente da JAE e um dos técnicos do extinto Gabinete da Ponte sobre o Tejo. Posteriormente, em Abril de 1997, este Gabinete foi integrado na REFER-EP (Rede Ferroviária Nacional).
Após concurso internacional aberto em 1995, as obras de reforço, alargamento do tabuleiro e inclusão da via férrea na ponte e seus acessos, iniciaram-se nesse mesmo ano. No esquema ferroviário adoptado, foi incluido o túnel construído durante a fase inicial sob a Praça da Portagem.
As obras efectuadas por forma a permitir a circulação diária de cerca de 250 comboios, incluiram os trabalhos seguintes:
• reforço estrutural da ponte, com a construção de dois cabos de suspensão secundários e respectivas ancoragens nas duas margens;
• reforço da viga de rigidez;
• construção do tabuleiro ferroviário para via dupla no interior da viga de rigidez, incluindo as respectivas catenárias e toda a aparelhagem de sinalização e controlo;
• alargamento do tabuleiro rodoviário para seis vias, com separador central;
• beneficiação geral da estrutura existente, incluindo decapagem e pintura total;
• renovação da instalação eléctrica, de sinalização e decorativa;
• construção do tabuleiro ferroviário sob o tabuleiro rodoviário do Viaduto de Alcântara;
• beneficiação geral do tabuleiro rodoviário do Viaduto de Alcântara, com supressão de algumas juntas e substituição de outras.

Foi a primeira vez que se levou a efeito um reforço neste tipo de estrutura tendo em vista a sobrecarga motivada pelo modo de exploração ferroviário. O peso dos comboios considerado foi duas vezes e meia superior ao que foi tido em consideração aquando da elaboração do projecto em 1960/1961.
A manutenção e a exploração desta ponte foram feitas, até Janeiro de 1973, pelo Gabinete da Ponte sobre o Tejo e entre esta data e 31 de Dezembro de 1995 pela Junta Autónoma de Estradas. A partir de 1 de Janeiro de 1996 a exploração e a manutenção corrente passaram, de acordo com o Decreto-Lei n.º 168/94 de 15 de Junho, a ser feitas pela Lusoponte, SA., (através da Gestiponte) concessionária da nova travessia entre Lisboa e Alcochete – Ponte Vasco da Gama – inaugurada em Março de 1998.»

Documentário «A Ponte Salazar sobre o rio Tejo em Lisboa – 1966», de José Leitão de Barros
Documentário «A Ponte Salazar sobre o rio Tejo», do Gabinete da Ponte sobre o Tejo

#17 Ponte 25 de Abril

Os motivos para escolher a Ponte 25 de Abril (Ponte Salazar ou Ponte Sobre o Tejo) como uma das mais belas obras da Engenharia Portuguesa (e Norte Americana também!) são desde o seu prazo de execução, ao seu valor final, passando pela solução estrutural e pela sua dimensão. Destaco as 14 empresas envolvidas na sua construção assim como os 2.185.000 homens x dia envolvidos na sua execução! Outras características a destacar:

 

Comprimento do vão principal – 1.012,88 m

Distância entre amarrações – 2.227,64 m

Altura livre acima do nível de água – 70,00 m

Altura das torres principais acima do nível da água – 190,50 m

Diâmetro dos cabos principais – 58,60 m

Profundidade do pilar principal sul abaixo do nível da água – 80 m

Profundidade do pilar principal sul abaixo do nível da água – 35 m

Aço trabalhado e montado – 72.600 ton

Betão utilizado na construção – 263.000 m3

Terras e rochas removidas – 6.500.000 m3

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